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TAKARGO Rail
Premier opérateur ferroviaire Portugais fondé avec des capitaux privés.
Il veut parier sur le trafic de Containers et espère faire les premiers trains expérimentaux dès mars 2008, bien que cela ne commencera vraiment qu'en octobre 2008, quand arriveront les 4 premières locomotives d'une série de 14 locomotives Vossloh 6000 qui sont entrain d'être construites à Valence en Espagne, et qui coutent 4 millions d'euros l'unité.
Il s'agit de machines nord-américaines qui appartiennent à une entreprise allemande, mais qui utilisent des moteurs General-Electric qui, avec leur 4200CV, sont parmis les locomotives diesel les plus puissantes au monde.
Pourquoi cette option pour une entreprise qui commence à faire ses premiers pas? Pires da Foncesa, administrateur de Cargorail (entreprise du groupe Mota Engil qui détient la marque Takargo Rail), dit que l'infrastructure ibérique, détient un mauvais tracé, avec des pentes très accentuées ce qui oblige à un très grand effort de traction.
Comme ce pari est seulement rentable si nous opérons avec des trains lourds et très longs, nous devons avoir des locomotives avec une grande puissance et uniquement comme cela nous pourrons avoir de compositions avec 600 mètres de long, qui peuvent transporter 75 TEU (unité de mesure des containers) bien qu'au Portugal les trains ne sont pas composés d'une longueur de plus de 480 mètres.
Les locomotives seront les premières de la péninsule ibérique (écartement de voie de 1668mm) qui seront totalement inter-opératives, c'est-à-dire ayant à bord les sistèmes de signalisation et de sécurité Portugais et Espagnols pour pouvoir circuler dans les deux pays.
Nous pouvons circuler de Lisboa à Barcelona ou à Irun/Hendaye sans devoir s'arreter à la frontière, explique Pires da Fonseca, pour qui l'élimination des barrières techniques est un avantage par rapport à CP (Portugal) et RENFE (Espagne).
Ces deux entreprises d'état ont de grandes différences dans le matériel de traction, ce qui oblige à devoir changer de locomotives à la frontière augmentant ainsi les coûts d'exploitation.
TAKARGO à déjà 15 mécaniciens en formation á Entroncamento e va recruter et former encore autant en Espagne. L'administrateur se plein des coûts élvés: la formation d'un mécanicien au Portugal coûte 25 mil Euros et dans le pays voisin 80 mil Euros! "plus qu'un ingénieur" dit.il.
Avec le procès de certification conclu à l'institut nacional des transports ferroviaires, il manque encore au nouvel opérateur une flotte de wagons estimée a 250 véhicules jusqu'en 2010.
Pires da Fonseca dit qi'ul a troi alternatives: les construire chez Martifer à Oliveira de Frades (groupe Mota Engil), produisant les boggies sous licence de un groupe allemand, créer un partenariat avec EMEF pour les fabriquer à Entroncamento, ou encore les importer directement depuis la Roumanie.
Après ca, il dit, qu'il ne lui manque plus que le marché. Un milieu où il se sent très à l'aise car TERTIR, tout comme LISCONT, appartiennent au groupe Mota Engil, groupe qui aujourd'hui déjà gèrent des millions de tonnes, étant le client exclusif de CP.
Il averti néanmoins, qu'il n'a pas l'intention de retirer aucun traffic á l'opérateur public, et que son expenssion será faite á partir de nouveaux marchés.
On ne va faire concurrence à personne, mais pr´senter un produit que personne ne possède.
Si CP avait un train de Lisboa à Madrid avec un horaire cadencé, avec le même mécanicien et la même locomotive, de Lisboa à Madrid, là oui il pourrait y avoir concurrence, mais de nos jours, tout ce qui existe c'est une seule offre de deux entreprises (CP & RENFE) explique l'administrateur. Et il démonbtre un autre avantage dans son projet:
Nous pouvons travailler avec un régime syndical plus fléxible que celui de CP, qui a un accord collectif de travail très rigide.
C'est grâce à tout cela que en 2012 l'entreprise espère détenir 25% de part de marché du transport de marchandises au Portugal, ce qui correspondra à une facturation
de 19 millions de Euros.
TAKARGO, va commencer a opérer en mars 2008, utilisant trois locomotives diesel Série 1400 (achetées à CP) et feront quelques traffics ponctuel entre Bobadela et Setubal, et de Pampilhosa à Lisboa avec deux trains dans chaque sens la nuit.
Cela permet que les armateurs optent pour uen seule escale au lieu de deux dans les deux ports, par exemple, il suffit de décharger une aprés-midi à Leixões et le jour suivant les contenaires seront à Bobadela, explique Pires da Fonseca.
Le pan d'exploration p´révoit un train journalier dans chaque sens entre Lisboa et Madrid, trois par semaine entre Lisboa et Barcelona et un par jour pour Guarda, Valença et Vila Real de Santo Antonio. Dans cette dernière ville frontalière, TAKARGO va construir un terminal pour opérer á partir de là vers l'Andalusia.
Aujourd'hui déjà, nous nous rendons compte que les containers acheminés par Elvas (frontière), sont ensuite transportés par camion jusque à Sevilla, pour cela il ne fait aucun doute qu'il faut un train pour els acheminer dans le sud, dit-il.
Au cours de l'année 2009 en cours, nous opérons déjà un train quotidien direct entre
Lisboa-Madrid-Barcelona et aussi Lisboa-Irun-Hendaye avec nos nouvelles locomotives Vossloh
Nous avons aussi déjà commencer le transport de pièces détachées pour le compte de l'usine Renault à Cacia (Espagne) entre Aveiro et Valladolid quatre fois par semaine.
Pour finir, quelques donnés sur l'entreprise.
Entreprise: Cargo Rail
Explorateur : Takargo
Capital social: 500 mil Euros
Actionnaire: Mota Engil
Investissement: environ 80 millions d'euros (56 en locomotives)
Début des opérations: mars 2008
Break even: 2010
Facturation estimée en 2012: 19 millions d'euros
